Reifen fürs Elektroauto: Verschleiß und Kosten

Der Termin für den Reifenwechsel dauert normalerweise zwanzig Minuten, an diesem Tag dauert er länger. Der Verkäufer dreht den Bildschirm herum und zeigt zwei Zeilen: einmal der Satz, der vorher auf dem Auto war, einmal ein Modell mit dem Zusatz EV. Dazwischen ein spürbarer Preisunterschied und der Satz, der in dieser Situation fast immer fällt, nämlich dass ein Elektroauto so etwas eben brauche. Das stimmt so nicht. Laut ADAC ist es nicht erforderlich, Modelle zu montieren, die eigens als E-Auto-Reifen gekennzeichnet sind. Entscheidend sind die Freigaben in den Fahrzeugpapieren, allen voran Tragfähigkeit und Geschwindigkeitsindex. Ein EV-Label kann sinnvoll sein, Pflicht ist es nicht.

Brauchen Elektroautos spezielle Reifen?

Nein, und diese Antwort kommt vom ADAC selbst. Was ein Reifen können muss, steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I und in der Betriebserlaubnis, nicht auf dem Werbeaufkleber. Zwei Werte sind dabei nicht verhandelbar.

Der Tragfähigkeitsindex gibt an, welche Last ein einzelner Reifen tragen darf. Pkw fahren laut ADAC in der Regel mit Indizes zwischen 88, das entspricht 560 Kilogramm, und 99, das entspricht 775 Kilogramm. Weil ein Elektroauto durch die Batterie schwerer ist als ein vergleichbarer Verbrenner, steht in seinen Papieren oft ein höherer Index. Wer hier nach unten abweicht, fährt ohne gültige Betriebserlaubnis.

Der Geschwindigkeitsindex muss mindestens der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen. Bei Winterreifen ist eine Unterschreitung nach Paragraf 36 StVZO zulässig, dann gehört allerdings ein Hinweis mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ins Sichtfeld des Fahrers.

Was Reifen mit EV-Kennzeichnung in der Regel mitbringen, ist eine Abstimmung auf zwei Eigenschaften, die am Elektroauto stärker ins Gewicht fallen: niedriger Rollwiderstand für die Reichweite und ein reduziertes Abrollgeräusch, weil kein Motorgeräusch es überdeckt. Der ADAC empfiehlt einen geringen Rollwiderstand ausdrücklich, setzt aber eine Grenze: Ein niedriger Verbrauch darf nicht zulasten der Fahrsicherheit gehen. Ein Reifen, der auf dem Papier Reichweite bringt und auf nasser Fahrbahn schlechter bremst, ist kein guter Tausch. Welche Rolle der Rollwiderstand neben Temperatur, Tempo und Beladung tatsächlich spielt, ordnet unser Artikel zu den Faktoren, die die Reichweite wirklich beeinflussen ein.

Warum verschleißen Reifen am Elektroauto schneller?

Zwei Gründe, und beide sind Physik. Der erste ist das Gewicht. Der ADAC formuliert es knapp: Der Reifenabrieb steigt proportional zum Fahrzeuggewicht. Elektroautos bringen je nach Vergleichspaar zwischen 300 und 500 Kilogramm mehr auf die Waage als das entsprechende Verbrennermodell, beim Audi e-tron Sportback etwa rund 2.500 Kilogramm gegenüber rund 2.100 Kilogramm beim Q7.

Der zweite Grund ist das Drehmoment. Ein Elektromotor stellt seine Kraft sofort bereit, ohne Drehzahlaufbau. Das macht das Anfahren angenehm und den Reifen an der Antriebsachse zum Verschleißteil, besonders bei zügigem Anfahren aus dem Stand.

Wie groß der Effekt ist, wird allerdings regelmäßig übertrieben. Auto Motor und Sport verweist auf OECD-Studien, nach denen besonders schwere Elektroautos drei bis acht Prozent mehr Abrieb emittieren als vergleichbare Verbrenner. Das ist eine Aussage über die Abriebmenge, keine Verschleißrate, und sie liegt weit unter den Verdopplungen, die in Foren kursieren. Mindestens ebenso wichtig ist der Reifen selbst. Die Abrieb-Untersuchung des ADAC, die Reifen über 15.000 Kilometer in Kolonnenfahrt im realen Verkehr und teilweise auf einem Prüfstand vor und nach der Messung wiegt, zeigt zwischen den Fabrikaten deutliche Unterschiede. Welchen Reifen du kaufst, ist damit eine Stellschraube, die du selbst in der Hand hast.

Ein Punkt, der in der Diskussion fast immer fehlt: Wer einen Großteil der Verzögerung über die Rekuperation abwickelt statt über die Bremse, schont die Bremsscheiben und belastet dafür die Reifen. Was beim Elektroauto an Verschleißkosten wegfällt und was dazukommt, haben wir im Überblick zu Wartung und Verschleiß beim E-Auto zusammengetragen.

Sind Reifen für Elektroautos teurer?

Hier wird es unbequem für die gängige Erzählung. Der ADAC hält fest, dass ihm keine Hinweise darauf vorliegen, dass als E-Fahrzeugreifen deklarierte Reifen besonders teuer wären. Der Preisunterschied, den viele am Tresen erleben, hat deshalb meist eine andere Ursache als das Label.

Elektroautos fahren häufig größere Felgen und breitere Reifen, und der Preis eines Reifens steigt mit Durchmesser und Breite deutlich an. Dazu kommt der höhere Tragfähigkeitsindex, der die Auswahl auf verstärkte Ausführungen einschränkt. Ein 20-Zoll-Reifen mit hohem Lastindex kostet mehr als ein 17-Zöller, unabhängig davon, was ihn antreibt. Wer die Preisfrage sauber beantworten will, vergleicht deshalb nicht EV-Reifen gegen Standardreifen, sondern dieselbe Dimension mit demselben Lastindex bei zwei Fabrikaten.

Der wirtschaftlich relevantere Hebel ist ohnehin nicht der Stückpreis, sondern die Laufleistung. Ein Reifen, der pro Satz spürbar mehr kostet, aber länger hält, kann günstiger sein als der billigere Satz, der früher an die Verschleißgrenze kommt. Nur lässt sich das vor dem Kauf nicht ablesen, weshalb wir hier bewusst keine Rangliste aufstellen. Die Abriebwerte der unabhängigen Tests sind die belastbarere Grundlage als jede Empfehlung, auch unsere.

Winterreifen und Ganzjahresreifen am Elektroauto

Für die Bereifung im Winter gelten am Elektroauto dieselben Regeln wie an jedem anderen Pkw. In Deutschland sind gesetzlich 1,6 Millimeter Restprofil vorgeschrieben. Der ADAC empfiehlt deutlich mehr, nämlich mindestens drei Millimeter bei Sommerreifen und mindestens vier Millimeter bei Winter- und Ganzjahresreifen. Grundlage dafür ist ein ADAC-Verschleißtest, der zeigt, wie früh die Leistung nachlässt: Bereits ein auf vier Millimeter abgefahrener Winterreifen braucht auf Schnee aus Tempo 30 rund drei Meter mehr Bremsweg als ein Neureifen und bringt weniger als die Hälfte der Zugkraft auf.

Gerade beim Elektroauto lohnt es sich, diese Empfehlung ernst zu nehmen, und zwar aus zwei Richtungen. Das Mehrgewicht verlängert den Bremsweg auf rutschigem Untergrund, und das hohe Drehmoment findet auf abgefahrenem Profil weniger Halt. Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss, der in milden Regionen und bei geringer Fahrleistung aufgeht. Wer regelmäßig im Schnee unterwegs ist, fährt mit zwei Sätzen sicherer, auch wenn das Umstecken zweimal im Jahr Geld kostet.

Was der Reifenzustand beim Verkauf ausmacht

Reifen sind einer der wenigen Punkte am Auto, die ein Käufer in zehn Sekunden prüfen kann, und genau deshalb wirken sie stärker, als ihr Anteil am Fahrzeugwert vermuten lässt. Profiltiefe an der Grenze ist für einen Händler keine Frage der Optik, sondern ein Posten in seiner Kalkulation: Er muss das Fahrzeug verkehrssicher weiterverkaufen, also rechnet er den neuen Satz mit ein und zieht ihn ab.

In unserer Auktion bieten mehr als 200 verifizierte Händler aus neun Ländern neben Deutschland gleichzeitig auf dasselbe Fahrzeug, und über 2.000 E-Autos sind auf diesem Weg bereits verkauft worden. Der Effekt dieser Struktur ist für diese Frage entscheidend: Wenn mehrere Händler dieselbe Reifenkalkulation anstellen, wird der Abschlag zu einem Wettbewerbsfaktor statt zu einer einseitigen Ansage. Was daraus für die Praxis folgt, ist allerdings unspektakulär. Ein frischer Satz Reifen kurz vor dem Verkauf rechnet sich in der Regel nicht, weil der Abschlag für abgefahrene Reifen fast nie höher ausfällt als der Neupreis des Satzes. Was sich lohnt, ist Transparenz: Profiltiefe messen, Alter und Fabrikat notieren und beides von vornherein angeben. Wer das nicht tut, überlässt die Schätzung dem Gegenüber, und Schätzungen fallen selten zugunsten des Verkäufers aus. Welche Faktoren darüber hinaus den Preis bestimmen, steht in unserer Übersicht zum Wiederverkaufswert von E-Autos. Wenn du wissen willst, wo dein Fahrzeug aktuell steht: Was dein E-Auto am Markt bringt: unverbindliches Angebot in 48h.

Worauf du beim nächsten Satz achtest

Schau zuerst in die Fahrzeugpapiere und notiere die freigegebenen Dimensionen samt Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex. Innerhalb dieser Vorgaben wählst du nach unabhängigen Testergebnissen, mit Blick auf Nassbremsen und Abrieb, nicht nach dem EV-Aufkleber. Und miss die Profiltiefe zweimal im Jahr beim Wechsel, an mehreren Stellen über die Breite. Ungleichmäßiger Abrieb ist kein Reifenproblem, sondern ein Hinweis auf Luftdruck oder Achsgeometrie, und das lässt sich beheben, bevor der nächste Satz fällig wird.