Produktionsstandort Deutschland vs. China

Made in China – diese Bezeichnung wird meist mit defizitärer Billigware in Verbindung gebracht. Die Volksrepublik hat sich als Produzent einen Namen damit gemacht, Produkte zu unschlagbar günstigen Preisen anzubieten und das hat sich auch in der Automobilindustrie bewährt. Was sich allerdings geändert hat, sind die Leistungsansprüche, denn Made in China ist längst kein Indikator mehr für zweifelhafte Qualität.

China hat sich dadurch in den vergangenen Jahrzehnten strategisch zum weltweit größten Markt für Elektromobilität entwickelt, wobei die Preissituation ein zentraler Grund für diesen Erfolg ist. Chinesische Hersteller können E-Autos insbesondere deutlich günstiger produzieren und anbieten als ihre deutschen Wettbewerber.

Wie ist es also möglich, dass chinesische Autohersteller ihre qualitativen Elektroautos zugleich zu derart günstigen Preisen anbieten können? Der folgende Vergleich zwischen den Produktionsstandorten Deutschland und China zeigt, dass die Gründe dafür weit über die bloße Lohnkostenrechnung hinausgehen, denn vielfältige, strukturelle Unterschiede beeinflussen nicht nur die Herstellungskosten, sondern auch den Verkaufspreis darüber hinaus.

Elektromobilität in China: Strategisch geplant und historisch gewachsen

Die chinesische Automobilindustrie hat sich seit den 1980er-Jahren von einem technologischen Nachzügler zu einem globalen Leitmarkt entwickelt, nachdem der Markt für Investitionen aus dem Ausland sowie Joint Ventures geöffnet wurde und nicht-staatliche Unternehmen mit chinesischem Kapital im Automobilsektor mitspielen durften.

Das sogenannte Programm 863 fungierte bereits ab 1986 als Leitlinie chinesischer Investitionen in Forschung und Entwicklung (F&E). Zentrale, technologische Felder wurden definiert und mit Hochdruck gefördert. In den frühen 2000er-Jahren wurde schließlich auch Elektromobilität in das Programm aufgenommen, wodurch China deutlich früher als viele westliche Staaten mit einer strategisch koordinierten Förderung der Elektromobilität begann. F&E im Bereich alternativer Antriebe und Batterietechnologien wurde finanziert.

Einen weiteren, entscheidenden Impuls setzte 2009 ein Programm mit dem Namen: Ten Cities, Thousand Vehicles. Dieses erprobte zunächst in zehn Städten, darunter beispielsweise Peking, Shanghai und Shenzhen, den Einsatz von Elektrofahrzeugen, insbesondere im öffentlichen Verkehr. Parallel führte die Regierung ab 2010 umfangreiche Kaufsubventionen für Elektroautos und Plug-in-Hybride in Höhe von umgerechnet mehreren Tausend Dollar ein. Mit den kommenden Fünfjahresplänen wurde Elektromobilität als strategische Zukunftsindustrie in China immer weiter gefördert, sowohl finanziell als auch institutionell mit entsprechender Gesetzgebung. Schließlich wurde China so zum weltweit führenden Automobilhersteller und machte 2020 ein Drittel der weltweiten Gesamtproduktion aus.

Da in den frühen Phasen dieser Entwicklung viel Know-how aus anderen Ländern, insbesondere aus Deutschland, übernommen wurde, beispielsweise durch gezielte Wissenstransfers, die Anwerbung von Fachkräften oder Joint Ventures, kam es zu Abwanderung von Wissen aus westlichen Unternehmen nach China. Staatliche Förderprogramme und industriepolitische Strategien beschleunigten diesen Prozess erheblich.

Inzwischen haben sich die Verhältnisse verschoben. China investierte massiv in eigene Forschung, insbesondere bei Batterietechnologien, sodass Unternehmen wie BYD oder CATL heute selbst als Innovationsführer gelten. Deutsche Unternehmen wie VW, BMW oder Mercedes investieren daher verstärkt in Zentren für F&E auf chinesischem Boden. Damit besteht Expert:innen zufolge ein verstärktes Risiko von Brain Drain, aus Europa nach China, wenn F&E in Europa vernachlässigt wird.

Insgesamt zeigt die Entwicklung in China einen beeindruckenden Aufholprozess zu eigenständiger Innovation. Chinesische Unternehmen wie BYD, NIO, XPeng oder SAIC Motor haben dabei frühzeitig auf elektrische Antriebe gesetzt und profitieren heute von den gewachsenen Strukturen. Hersteller von E-Autos aus China bieten dabei inzwischen die volle Bandbreite an und bedienen nahezu jedes Segment vom günstigen Kleinwagen bis zur Premiumlimousine.

China vs. Deutschland: Wie entstehen die unterschiedlichen Produktionskosten?

Ein Blick auf die chinesische Expansion nach Europa zeigt, wie wettbewerbsfähig die neuen Anbieter geworden sind. Marken wie MG Motor – ursprünglich britisch, heute im Besitz von SAIC – oder BYD positionieren sich mit günstigen Preisen im Markt, längst auch in Deutschland. Im Jahr 2025 verkaufte BYD hierzulande über 11.000 Elektroautos und MG Motor fast 9.000. Hinsichtlich der Elektroautoverkäufe landeten die Hersteller damit auf den Plätzen 15 und 18, noch vor etablierten Automarken wie Citroen, Peugeot oder Toyota.

Die Preise dieser chinesischen E-Autos liegen in Deutschland oft mehrere tausend Euro unter vergleichbaren europäischen Modellen. Möglich wird das unter anderem durch niedrigere Produktionskosten, die wiederum verschiedene Ursachen haben. In diesem Teil des Artikels wird daher beleuchtet, welchen Einfluss die optimierten Prozesse, die staatliche Unterstützung, die Preise für Rohstoffe und Energie, die Innovationsoffenheit sowie der gigantische Binnenmarkt haben.

Vertikale Integration: Optimierte Produktionsprozesse und Lieferketten

Viele chinesische Produzenten fertigen zentrale Komponenten für E-Autos selbst oder sind eng mit Zulieferern verflochten, die sich in unmittelbarer geografischer Nähe befinden. Wenn das Unternehmen mehrere aufeinanderfolgende Stufen derselben Wertschöpfungskette selbst übernimmt, statt diese an externe Zulieferer oder Partner auszulagern, spricht man von vertikaler Integration. Sie vereinfacht und beschleunigt Zulieferungs- und Produktionsprozesse.

Besonders deutlich wird das bei Batterien, dem teuersten Einzelbauteil eines Elektroautos. BYD beispielsweise tritt als Autohersteller und zugleich als Batteriehersteller auf. Das Unternehmen verfügt folglich über einfachen Zugang zu Akkus für die eigenen Modelle. Die Produktion findet zudem in gigantischen Fabriken statt, die Skaleneffekte ermöglichen, von denen europäische Hersteller bislang nur träumen können.

Chinesischer Arbeiter an einer Elektroauto-Batterie (KI-generiert) — Batterietechnologie aus China ist vom globalen Markt für Elektroauto-Akkus kaum noch wegzudenken. Das chinesische Unternehmen CATL führt dabei mit einem Anteil von fast 40 Prozent, gefolgt von BYD mit über 16 Prozent.

Deutsche Hersteller sind hingegen stark von internationalen Lieferketten abhängig. Zwar investieren Unternehmen massiv ****in eigene Batteriefabriken, doch der Aufbau entsprechender Strukturen dauert Jahre. So produziert Volkswagen über das Tochterunternehmen PowerCo europäische Batterien in Salzgitter und plant ein weiteres Werk im spanischen Valencia.

In Europa ist die Bilanz grundsätzlich eher ernüchternd, denn das Ziel einer eigenständigen, europäischen Batterieindustrie ist mit der Insolvenz von Northvolt im vergangenen Jahr in weite Ferne gerückt. Diese Meinung vertritt auch der Präsident des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel, Prof. Moritz Schularick. Er sagte im vergangenen Jahr, dass der Zug abgefahren sei und dass der Vorsprung Chinas lediglich durch massive staatliche Subventionen in Europa aufgeholt werden könne.

Subventionspolitik in China, Deutschland und der EU

Apropos Subventionen: Auch die Rolle des Staates spielt eine wichtige Rolle bei der Beantwortung der Frage, warum Elektroautos in China so günstig produziert werden. Die chinesische Regierung hat, wie bereits im Abschnitt zur historischen Entwicklung erwähnt, Elektromobilität früh als strategische Schlüsselindustrie definiert. Über Jahre hinweg wurden Kaufprämien gewährt, Produktionsstätten gefördert und Infrastrukturprojekte beschleunigt. Diese industriepolitische Steuerung führte dazu, dass sich ein dynamisches Ökosystem entwickeln konnte, in dem Innovation und Kosteneffizienz Hand in Hand gehen. Der Erfolg von E-Auto-Marken aus China ist daher das Ergebnis einer koordinierten Industriepolitik, die Forschung, Rohstoffsicherung und Produktion systematisch verzahnt.

Auch in Deutschland und Europa wird Elektromobilität gefördert, jedoch stehen Ausmaß und Zeitpunkt im Schatten der chinesischen Bemühungen. Was die Produktion der Elektroautos angeht, wird auf EU-Ebene zunehmend umgesetzt, dass Förderungen vor allem lokale Produzenten wichtiger Technologien erreichen sollen, denn europäische Lieferketten sind nicht zuletzt auch eine politische Frage der Unabhängigkeit. Die EU-Importzölle, die 2024 auf chinesische Elektroautos in Höhe von teilweise über 38 Prozent verhängt wurden, sollen den Preiswettbewerb zugunsten europäischer Hersteller regulieren. Das ist übrigens einer der Gründe dafür, warum gleiche oder vergleichbare Elektroauto-Modelle in China bedeutend günstiger angeboten werden können, als in Deutschland. Derzeit wird außerdem die Förderung von „Made in Europe“ diskutiert (Stand: März 2026).

Auf der Ebene der Kaufanreize wurde in Deutschland eine neue Förderung ab 2026 beschlossen, nachdem die vorherige Ende 2023 auslief. Dieses damals eher abrupt veranlasste Ende dürfte das Vertrauen potenzieller Kundschaft in Elektromobilität nicht gerade gestärkt haben. Außerdem haben Nutzer:innen von Elektroautos mit schwankenden Energiepreisen und oft unzureichend ausgebauter Ladeinfrastruktur zu tun. Daran konnten auch die Förderprogramme der EU, die immer weiter ausgebaut werden, noch nicht genug ändern, um Elektroautos zum Fortbewegungsmittel der breiten Masse zu machen.

Rohstoffe und Energiepreise

Die Subventionierung spielt auch bei Energiepreisen eine entscheidende Rolle, denn während chinesische Werke häufig von günstigeren Energiepreisen profitieren, sehen sich deutsche Standorte höheren Kosten gegenüber. So war der industrielle Strompreis im Jahr 2023 in Deutschland fast drei Mal so hoch wie in China. Inzwischen wird der Industriestrompreis durch staatliche Subventionen in Deutschland gesenkt.

Hinzu kommt der Zugang zu Rohstoffen, denn China kontrolliert große Teile der Rohstoffgewinnung und -verarbeitung für die globale Batterielieferkette. Im Jahr 2024 entfielen etwa 70 Prozent der Lithiumproduktion, fast 80 Prozent der Kobalt-Raffination und nahezu die gesamte Graphitverarbeitung für Batterien auf chinesische Unternehmen. Auch die Nachfrage nach diesen Rohstoffen sowie Kupfer, Nickel und seltenen Erden wurde von China dominiert. Auch der größte Teil der weltweiten Produktionskapazität für Lithium-Ionen-Batterien entfällt auf China, wodurch Hersteller erhebliche Kostenvorteile erzielen können.

Deutsche und europäische Produzenten hingegen sind auf internationale Märkte, wie den chinesischen, angewiesen und damit anfälliger für Preisschwankungen und geopolitische Spannungen.

Softwarezentrierte Entwicklung

Es sind nicht nur harte Standortfaktoren, die einen Unterschied ausmachen, denn die Produktentwicklung grundsätzlich folgt unterschiedlichen Philosophien. Chinesische Hersteller setzen inzwischen auf kurze Entwicklungszyklen, digitale Plattformen und softwarezentrierte Architekturen. Fahrzeuge werden wie Smartphones gedacht, wobei Updates drahtlos „Over the Air“ erfolgen und neue Funktionen nachträglich freigeschaltet werden können. Dieser Ansatz reduziert Entwicklungszeiten und ermöglicht es, schneller auf Markttrends zu reagieren.

Auch Volkswagen passt sich dieser Einstellung an, mit seiner Fahrzeugentwicklung „In China, for China“. Bei der Entwicklung der neuen VW-Architektur CEA (China Electronic Architecture) habe die Umstellung auf einen softwareorientierten Entwicklungsprozess die gesamten Fahrzeugentwicklungszyklen um bis zu 30 Prozent verkürzt, so VW. Durch lokalisierte F&E sowie die frühzeitige Einbindung von Zulieferern in der Konzeptphase seien die Entwicklungskosten für ausgewählte Projekte zudem um bis zu 50 Prozent gesunken.

Ein Elektroauto aus China ist daher oft stärker digital integriert und in der Basisversion günstiger ausgestattet als viele europäische Modelle. Mit der Einführung seines fortschrittlichen, automatisierten Fahrassistenzsystems „God’s Eye“ kündigte BYD beispielsweise 2025 an, das System ohne Zusatzkosten anzubieten, selbst in den günstigsten Modellen für umgerechnet unter 10.000 Euro.

App-Icons von Autoherstellern auf einem Bildschirm — Eine App für jeden Hersteller: Inzwischen sind Autos viel mehr als nur Transportmittel. Intelligente, vernetzte Elektroautos können in vielen Funktionen vom Handy gesteuert werden.

Deutsche Hersteller hingegen tragen eine gewachsene, industrielle Struktur mit sich. Jahrzehntelang perfektionierte Verbrennertechnologie, komplexe Lieferantennetzwerke und hohe Qualitätsstandards prägen die Produktion. Diese Strukturen lassen sich nicht über Nacht transformieren. Gleichzeitig erfordern daher Anpassungen an neue Technologien oft tiefgreifende Umstellungen, die mit entsprechenden Investitionskosten einhergehen. Da Deutschland zudem ideell am Verbrenner hängt, der als traditionelles Steckenpferd gesehen wird, war der Transformationswille der Autohersteller hierzulande eher zögerlich, insbesondere zu Anfangszeiten der Elektromobilität.

Chinas Binnenmarkt: Skalierung statt Lohngefälle

China hat knapp über 1,4 Milliarden Einwohnende und bietet damit nicht nur Humankapital für die Automobilindustrie, sondern zugleich einen gigantischen Absatzmarkt. Eine Erklärung dafür, dass Elektroautos aus China günstiger produziert werden können, sind vergleichsweise niedrigere Löhne. Was anfangs zum Erfolg beigetragen hat, hat sich inzwischen allerdings verändert, denn in vielen chinesischen Metropolregionen sind die Gehälter in der Industrie deutlich gestiegen.

Ein weiterer Kostenvorteil liegt in der Skalierung. Der chinesische Binnenmarkt ist der größte der Welt für Elektroautos und die hohen Verkaufszahlen erlauben es, fixe Kosten auf eine enorme Stückzahl umzulegen. Dadurch sinken die Kosten pro Fahrzeug signifikant.

Zusammengefasst: Wie setzt sich der Preis chinesischer E-Autos zusammen?

Wesentlich für den Verkaufspreis von Elektroautos sind die Produktionskosten. Durch die vertikale Integration der Wertschöpfungskette, die Subventionen des Staates, Rohstoff- und Energiepreise, die software- und technologieoffene Entwicklung sowie den Skalierungseffekt dank des chinesischen Absatzmarktes konnten diese Kosten weitgehend optimiert werden.

Zudem zeigt sich: Der Erfolg chinesischer Hersteller ist kein kurzfristiges Phänomen, sondern das Resultat langfristiger Strategie. Man erkennt eine Branche, die von Anfang an auf Elektromobilität ausgerichtet war und nicht den Ballast einer jahrzehntelangen Verbrennertradition mit sich trägt. Für deutsche Produzenten bedeutet das einen tiefgreifenden Transformationsprozess, der Investitionen in Milliardenhöhe erfordert.

Deutschland steht dabei vor einer strukturellen Herausforderung, denn einerseits gilt es, industrielle Arbeitsplätze zu sichern und technologische Souveränität zu bewahren. Andererseits zwingt der internationale Wettbewerb zu mehr Effizienz und Geschwindigkeit. Ob Deutschland seine Rolle als führender Automobilstandort wiedererlangen kann, hängt maßgeblich davon ab, wie schnell es gelingt, Produktionsprozesse zu modernisieren, Energie- und Standortkosten zu senken und Innovationen zu beschleunigen.

Die Konkurrenz aus China wird in den kommenden Jahren weiter wachsen, was für Verbraucher:innen zu mehr Auswahl, sinkenden Preise und schnelleren technologischen Fortschritten führt. Zugleich ist der Wettbewerb längst politisch geworden. China hat sich früh positioniert und profitiert heute von einer konsequenten Strategie. Deutschland steht unter Zugzwang.

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Quellen:

Yuan Jia-Zheng & Carles Brasó Broggi - The metamorphosis of China’s automotive industry (1953–2001)

Solution 1 - China’s 863 Program

IAA Mobility – The City of Green Future

Helveston et al. - Institutional complementarities: The Origins of Experimentation in China’s Plug-in Electric Vehicle Industry

ntv - Die Auto-Söldner: Fluch oder Segen?

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